USD -
4.0710
EUR -
4.5941
GBP -
5.3909
DKK -
0.6178
O problemach transportu i komunikacji na terenach wiejskich z ekspertem, dr. Michałem Beimem z Instytut Melioracji, Kształtowania Środowiska i Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, rozmawia prof. Piotr Tryjanowski – koordynator działu OneHealth na naszym portalu.
PT: Mam wrażenie, że dyskusje w Polsce koncentrują się głownie na transporcie w miastach. A jeśli już coś dotyczy wsi, to raczej postrzegane jest wyłącznie w kategoriach problemów i kosztów - jak dowieźć dzieci do szkoły, ośrodka kultury, może kościoła (choć tym państwo się nie martwi), ostatecznie - gdy spadnie śnieg - jak zapewnić kolejność odśnieżania. To wszak na wsiach zima najbardziej zaskakuje drogowców, i zimą i latem. Dlaczego taka dysproporcja w podejmowaniu tematów transportowych wiejskich i miejskich?
MB: Problem transportowy miast wydaje się ważniejszy, gdyż postrzegany jest z jednej strony przez pryzmat bardzo kosztownych inwestycji w miejską infrastrukturę, a z drugiej strony z perspektywy prób skonstruowania swoistego perpetuum mobile, czyli zaspokojenia popytu na miejsca postojowe i przepustowość dróg w miastach. Na wsiach korków zazwyczaj nie ma. Nie ma więc tyle emocji.
Temat wykluczenia transportowego polskiej prowincji zagościł jednak w zeszłym roku w głównym nurcie polityki. Działo się to na skutek wzrostu zainteresowania problemem wśród naukowców. Kluczowe dla opinii publicznej były wyniki Polskiej Akademii Nauk szacującej, iż w kraju nie ma oferty transportu publicznego około 14 milionów osób. Następnie PiS ogłosił tzw. piątkę, w której ostatnim postulatem było powołanie funduszu na rzecz ratowania regionalnych połączeń autobusowych. Fundusz powstał w ekspresowym tempie, tak że większość z potencjalnych beneficjentów nawet nie zdążyła przygotować wniosków i w konsekwencji w pierwszym rozdaniu rozdysponowano niecałe 6% z 300 mln zł przewidzianych na 2019 r. A PKS-y, nawet te będące pod bezpośrednią kontrolą rządu, jak gnieźnieński czy częstochowski, padają nadal…
PT: Ale, jak pamiętam z własnego dzieciństwa, owe, wspomniane PKS-y, to nie tylko element transportu lokalnego, ale wręcz czynnik kultutrotwórczy.
MB: Transport publiczny zawsze miał silną rolę kulturotwórczą. Socjologowie wielokrotnie podkreślali rolę jaką pełnił w nawiązywaniu znajomości czy nawet spotkaniach miłości życia. Spoglądając już z innej perspektywy, temat wykluczenia obszarów wiejskich wprowadzony został też do kultury, przez książki Karola Trammera i Olgi Gitkiewicz. Pierwsza z nich opisuje anatomię zła, którego doświadczyła i nadal doświadcza polska kolej. Druga przybliża dramaty ludzi niemogących skorzystać z oferty edukacyjnej lepszych szkół, zdążyć do przychodni itd.
PT: Oj, zdążyć, ciągle ten pośpiech. Z autobusu trzeba wysiąść i dalej dojść pieszo. Co z pieszymi? O tym problemie w wiejskim kontekście zupełnie nie słuchać.
MB: W 2019 r. w mediach zagościła też dyskusja o bezpieczeństwie pieszych. Wprawdzie temat zdominował miejski problem – kto i kiedy powinien mieć pierwszeństwo na przejściu, jednak statystyki wypadków poza miastami też zaczęły skłaniać do dyskusji o braku chodników i dróg rowerowych wzdłuż dróg krajowych, wojewódzkich czy powiatowych. Ponadto wiele z dróg ulega dekapitalizacji, a gminy nie są w stanie same udźwignąć ciężaru remontów. Tu również polityka dostrzega szanse wizerunkowe i rozwija program „schetynówek” już jako Funduszu Dróg Samorządowych. Nadal jednak jest to dalekie od rozwiązań systemowych.
PT: Zmienia się struktura wsi - fermy coraz bardziej sterylne i coraz większe; często też położone z dala od tradycyjnej zabudowy? Czy może mieć to wpływ na zmianę infrastruktury transportowej?
MB: Polska wieś do trzech dekad doświadcza radykalnych zmian transportowych. Przede wszystkim produkty rolne wozi się na coraz dłuższe dystanse. Już nie ma tak, że w rynki zbytu mleka kształtują się „na widoczność komina” okręgowej spółdzielni mleczarskiej. Podobnie z warzywami czy owocami. Flota samochodów coraz bardziej jest wyspecjalizowana itd.
Rosnąca transportochłonność jest nie tylko problemem środowiskowym, ale również gospodarczym dla wielu regionów. Warto posłużyć się przykładem z Niemiec. Rozbudowa autostrady nr 81 ze Stuttgartu nad Jezioro Bodeńskie była przedstawiana jako szansa dla prowincji. Rolnicy szybciej dotrą ze swymi wysokiej jakości produktami do rynku zbytu, jakim jest aglomeracja Stuttgartu. Okazało się jednak, że to prowincja została zalana tanią, choć niższej jakości, żywnością z miasta.
PT: Wzorce transportu zmieniaj się praktycznie na naszych oczach. Ma to związek już z wspomnianymi zmianami struktury wsi. Kiedyś zboże transportowano końmi, część spadała z wozu, same konie produkowało nawóz, będący źródłem pokarmu dla ptaków. Dziś to raczej sielski-anielski widok. Podobnie ma się ze starszymi traktorami czy maszynami rolniczymi. Czy to tylko nostalgia? Czy też może badania transportowe dostrzegają "rustykalny" urok polskiej wsi?
MB: Powrotu do sentymentalnych widoków nie będzie. Ani nie wrócą zaprzęgi ze zbożem, ani wąskotorowe koleje cukrownicze. Szansa na reaktywację przydworcowych przeładowni jest znikoma. Struktura kosztów jest taka, że konkurencyjność samochodów ciężarowych na krótkim i średnim dystansie jest dziś niezagrożona. Co najwyżej w przyszłości może pojawić się nowe paliwo w miejsce diesla, np. wodór. Ze względu na strukturę sieci przesyłowych, mało prawdopodobnym jest rozwój elektromobilności poza obszarami miast.
PT: Pojawił już się wątek dużych maszyn rolniczych. Na przykład wielkie kombajny budzą emocje. Spowolnienie ruchu, praca w nocy. Czy poszukiwane są rozwiązania...
MB: Praca kombajnów w nocy to nie jest problem transportowy, ale problem niekontrolowanej suburbanizacji. Mieszkańcy miast uciekają na wieś. Liczą tylko na korzyści: kontakt z przyrodą, świeże powietrze, spokój i ciszę… Obraz oczekiwań, podsycany przez developerów, jest sielankowy, niczym słowa piosenki Elektrycznych Gitar: „W spojrzeniu ptaków w mowie przestrzeni / Rodzi się spokój po jednym roku / Leczą się myśli”. Rzeczywistość jest jednak inna – wieś i pola są miejscem pracy. Nabywcy domków na suburbiach tego nie pojmują. Rodzi się konflikt, a niewydolny system planowania przestrzennego wcale nie pomaga ani w zapobieganiu konfliktom, ani w rozwiązywaniu istniejących problemów.
Podobnie jest z maszynami rolniczymi jadącymi na pole. To one są tu gospodarzem. Intensywny rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad pozwala jednak kierowcom z miast coraz częściej podróżować bez takich zakłóceń.
PT: To może dokończę wcześniejszy wątek, rozwiązania poza to nazwę je brutalnymi. Czyli poszerzaniem wiejskich, często zabytkowych alei, rosnących ponad 100 lat. Wspaniałe drzewa, idące pod piłę… a później narzekanie na hulający wiatr i erozję gleby. Nie uważasz, że potrzebniejsze jest szersze spojrzenie na funkcjonowanie sieci dróg w krajobrazie rolniczym?
MB: Wycinki zazwyczaj są absurdalne! I nie chodzi to o ochronę środowiska czy krajobrazu. Wycinki wcale nie przyczyniają się do rozwiązania problemu bezpieczeństwa. Na drzewach giną zazwyczaj kierowcy przekraczający prędkość. Gdy drzew nie ma, ofiarami są częściej piesi, rowerzyści lub częściej dochodzi do zderzeń czołowych.
W Niemczech zaniechano wycinek. Wprowadza się po prostu stosowne ograniczenia prędkości i znaki informujące o drzewach w skrajni. To działa, co potwierdzają badania. W Polsce też by zadziałało. Brakuje jednak w Polsce badań, czy dokonane już spustoszenia w drzewostanie przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa ruchu.
Co więcej, jak wspomniałem wcześniej, coraz częściej dla ruchu dalekobieżnego jest alternatywa w postaci dróg szybkiego ruchu. Teoretycznie powinna więc maleć presja na wycinki.
PT: Bardzo dziękuję za rozmowę i obiecujemy wracać do tematu transportu na tych łamach jeszcze nie raz. Transport łączy ludzi, ale skupia też wiele problemów. Dotyczących kultury, zdrowia, ekologii – coś dla koncepcji OneHealth!
